รถไฟและไทยเทศ

ตั้งหัวกระทู้รถไฟแบบนี้ก็เพราะมาอ่านเจอเรื่องราวของรถไฟต่างประเทศ
ทำให้อดนึกถึงรถไฟไทยไม่ได้
ว่าจะกี่ปีกี่เดือน ก็แทบจะไม่พัฒนา
แถมหลังๆนี้มีข่าวที่ไม่ดีเกิดขึ้นบ่อยครั้ง
ไม่ว่าจะเป็นเรื่องข่มขืนในตู้นอนรถไฟ
อุบัติเหตุรถไฟตกราง รถไฟถอยชนกัน ฯลฯ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคที่เราจะต้องประหยัดและลดการใช้พลังงานให้น้อยลง
การคมนาคมด้วยรถไฟก็เป็นพาหนะขอสาธารณชน ที่น่าจะพิจารณา
โดยให้มีการพัฒนาเพื่อดึงดูดใจให้ประชาชนหันมาใช้บริการให้มากขึ้น
เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวในการเดินทางข้ามจังหวัด


ภาพที่ระลึก รัชกาลที่ 5 ทรงโปรดเกล้าฯให้จัดตั้งกิจการรถไฟขึ้นในปี พ.ศ. 2429

กิจการรถไฟได้ถือกำเนิดขึ้น เป็นครั้งแรกเมื่อ ปี พ.ศ. 2429
รัฐบาลได้อนุมัติสัมปทานแก่บริษัทชาวเดนมาร์กให้สร้างทางรถไฟจาก กรุงเทพฯถึงสมุทรปราการ
ระยะทาง 21 กิโลเมตร หลังจากนั้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433
พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้ตั้งกรมรถไฟหลวง
ขึ้นสังกัดกระทรวงโยธาธิการ

ครั้นเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองค์จึงเสด็จทรงประกอบพระราชพิธี
เปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร
ซึ่งทางการได้ถือเอาวันนี้เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟหลวง

ความกว้างของรางเมื่อแรกสร้างทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยาเป็นรางกว้าง 1.435 เมตร
ระยะทางทั้งหมด 1,076 กิโลเมตร ส่วนทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเป็น รางกว้าง 1.00 เมตร
ที่สร้างเป็นรางขนาด 1.00 เมตร ก็เพื่อให้มีขนาดเท่ากับของประเทศเพื่อนบ้านทั้งหลาย
คือ มาเลเซีย พม่า เขมร ต่อจากนั้นพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว
จึงทรงให้เปลี่ยนรางขนาด 1.435 เมตร ทางฝั่งตะวันออก
ที่สร้างไปแล้วทั้งหมด เป็นขนาด 1.00 เมตร โดยใช้เวลาทั้งสิ้น 10 ปี แล้วเสร็จในปี พ.ศ.2469

หัวรถจักรไอน้ำสายแม่กลอง


หัวรถจักรดีเซลรุ่นแรกของไทย

ในปี พ.ศ. 2471 ได้นำหัวรถจักรดีเซลรุ่นแรก ยี่ห้อ S.L.M. Winterthur รุ่น 21 - 22
จำนวน 2 คัน จากประเทศสวิสเซอร์แลนด์มาใช้งาน โดยใช้เป็นรถจักรลากจูงสับเปลี่ยน
ทำขบวนรถไฟและลากจูงขบวนรถท้องถิ่นรอบ ๆ กรุงเทพฯ
(ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในเอเชียอาคเนย์ที่นำรถจักรดีเซลมาใช้งาน)
และต่อมาในปี 2504 ได้เริ่มโครงการ Dieselization
โดยทยอยจัดหา รถจักร ดีเซลมาใช้แทนรถจักรไอน้ำซึ่งใช้เวลา 14 ปี จึงแล้วเสร็จ
ในระหว่างสงครามโลก ครั้งที่ 2
กิจการรถไฟประสบภัยสงครามอย่างหนักทรัพย์สินทั้งทางอาคาร และ รถจักร ล้อเลื่อน
ได้รับความเสียหายมากจำต้องเร่งบูรณะฟื้นฟูให้กลับสู่สภาพเดิม โดยเร็ว
ถ้าจะ อาศัยเงินลงทุนจากงบประมาณของรัฐแหล่งเดียวจะไม่ทันการณ์
รัฐบาลจึงต้องขอกู้เงิน จากธนาคารโลกมาสมทบ

ในระหว่างการเจรจากู้เงินนั้นธนาคารโลกได้เสนอให้รัฐปรับปรุงองค์กรของกรมรถไฟหลวง
ให้มีอิสระกว่าที่เป็นอยู่ เพื่อให้เกิดความคล่องตัวใน การบริหารกิจการในเชิงธุรกิจ
กรมรถไฟหลวง จึงเปลี่ยนฐานะมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภท สาธารณูปการ
ภายใต้ชื่อว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 เป็นต้นมา
โดยดำเนินการอยู่ภายใต้ พ.ร.บ.การรถไฟฯ ฉบับ พ.ศ. 2494
ซึ่งในหลักการรัฐคุมการแต่งตั้งและปลดผู้บริหาร คุมอัตราเงินเดือน - พนักงาน
คุมอัตราค่าโดยสาร และค่าระวาง คุมการปิดเปิดเส้นทางและการบริการ
และคุมการลงทุนทั้งหมด แต่หากดำเนินงานขาดทุนรัฐจะชดเชย ให้เท่าจำนวนที่ขาด
ตามประวัติ เมื่อรัชกาลที่ 5 ได้ทรงโปรดให้มี รถไฟขึ้นมานั้น
ท่านได้พระราชทานที่ดินเป็นจำนวนมากให้กับการรถไฟ
ซึ่งจะสามารถนำไปบริหารจัดการเพื่อเป็นทุนในการพัฒนาการรถไฟได้มากทีเดียว

ที่ดินของการรถไฟที่เห็นชัดเจนก็ที่ดินส่วนที่ให้ห้างเซ็นทรัลลาดพร้าวเช่า
หรือที่ดินแถบถนนรัชดาฯซึ่งล้วนเป็นที่ดินที่มีราคาสูงมาก
และที่ดินในอีกหลายๆจังหวัด เช่นที่ดินของการรถไฟจังหวัดบุรีรัมย์
ซึงมีข่าวระบุว่าถูกครอบครองโดยนักการเมืองใหญ่ผู้หนึ่ง

***************


สถานีรถไฟหัวหินซึ่งมีขึ้นในปี พ.ศ. 2454 สมัย ร. 6


"ทำไมรถไฟยังไม่พัฒนาเท่าที่ควร"จาก www.geocities.com/railsthai ของการรถไฟไทย

รัชกาลที่ 5 ทรงสถาปนาการรถไฟแห่งประเทศไทย
โดยมอบหมายให้พระเจ้าวรวงศ์เธอกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินรับผิดชอบ
ซึ่งถือกันว่าเป็นบิดาของการรถไฟ ทรงมีพระบรมราโชบายให้รถไฟเป็น “เส้นเลือดใหญ่”
ของการคมนาคมทางบก เพราะขนส่งได้ครั้งละเป็นจำนวนมาก และราคาถูก
ถึงกระนั้นก็ทรงวางแผนคิดอ่านให้รถไฟมี “รายได้เสริม” เพื่อจะได้ทำให้ต้นทุนต่ำลง
จึงโปรดเกล้าฯให้ที่ดิน 2 ข้างทางรถไฟ ข้างละประมาณ 40 เส้นตามสภาพของพื้นที่
ให้เป็นของการรถไฟเพื่อให้หารายได้มาบำรุงกิจการ

ในช่วงเวลานั้น การคมนาคมทางบกแทบไม่มีรถยนต์
มีใช้เฉพาะในพื้นที่เมืองหลวงเท่านั้น และน้อยมาก
พระราชวงศ์และขุนนางผู้ใหญ่เท่านั้นจึงจะพอมีใช้ได้

ก่อนแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 1 เริ่มบังคับใช้ปี 2504
เส้นทางรถไฟขยายตัวไปในสัดส่วนที่มากกว่าเส้นทางรถยนต์
และรถไฟก็เป็นหลักในการคมนาคมทางบก แต่หลังจากแผน 1 กำหนดให้ประเทศไทย
ปรับทิศไปเดินบนหนทางอุตสาหกรรมเต็มตัว ทำให้เกิดลัทธิพึ่งพาต่างชาติ
ส่งผลให้การขยายตัวของเส้นทางรถไฟน้อยลง
ในขณะที่เส้นทางรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จนเทียบสัดส่วนกันไม่ได้อีกต่อไป
หลังแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 4
เส้นทางรถไฟแทบไม่พัฒนาอีกเลย ในขณะที่เส้นทางรถยนต์ขยายตัวอย่างรวดเร็ว
รถยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว รถบรรทุกและรถกระบะเข้ารับบทบาทการขนส่งแทนรถไฟ
และการขนส่งทางน้ำภายในประเทศแทบจะสิ้นเชิง

แน่นอนละว่าส่วนหนึ่งเป็นเรื่องของแผนการอันแยบยลที่สมคบกัน
ระหว่างชนชั้นปกครองไทยกับนายทุนโรงงานรถยนต์เพื่อ”บอนไซ” รถไฟ-ขยายรถยนต์
ยิ่งผสมผสานเข้ากับการให้....เข้าไปเป็นประธานรถไฟ ดูแลรถไฟอย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด
การคอรัปชั่นจึงเต็มขนาดขึ้นในรถไฟ ทั้งในด้านการจัดซื้อจัดจ้าง
และบริหารทรัพย์สินคือที่ดินรถไฟ

พอเริ่มแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 6 รถไฟก็ทรุดลงอย่างเห็นได้ชัด
มีผลขาดทุนมหาศาล รายได้จากการจัดการทรัพย์สินไม่คุ้มมูลค่าทรัพย์สิน
มีการทุจริตในแทบทุกอณู การบริการด้อยคุณภาพ ความเร็วของรถไฟก็ช้าลง
เหลือเพียง 60 กิโลเมตร/ชั่วโมงเท่านั้น

แม้จะมีความคิดที่จะแก้ไขปัญหานี้โดยการกำหนดยุทธศาสตร์รถไฟใหม่
แยกการบริหารทรัพย์สินเป็นส่วนหนึ่ง บริหารโดยผู้เชี่ยวชาญ
แยกการบริหารการเดินรถเหมือนกับการบินไทย
แยกการบริหารเส้นทางรถไฟเหมือนกับการท่าอากาศยาน
แยกบริการอาหาร-เครื่องดื่มบนรถไฟเหมือนกับครัวการบินไทย
แยกการบริหารสถานีให้เป็นลักษณะศูนย์การค้าหรือเมืองใหม่
ที่เป็นศูนย์กลางการค้าในท้องที่ต่าง ๆ
ปรับปรุงขนาดของรางให้ใหญ่ขึ้นเป็นระบบมาตรฐาน เพื่อเพิ่มความเร็วของรถไฟ
ปรับปรุงตู้โดยสารและบริการในตู้ให้ทันสมัย
เพิ่มประเภทบริการรถไฟความเร็วสูงและเพิ่มเส้นทางคู่ ขยายเส้นทางรถไฟ
จัดให้มีคลังสินค้าทุกสถานี ซึ่งจะอำนวยประโยชน์แก่ประชาชนในการลดต้นทุน
การผลิตและการขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพและรายได้ให้แก่การรถไฟเพื่อประโยชน์แห่งรัฐ
แต่ก็ไม่คืบหน้า

เพราะแรงขัดขวางถ่วงรั้งยังเป็นด้านหลัก แรงพัฒนาให้ก้าวรุดหน้ายังเป็นด้านรอง

การรถไฟจะพลิกกลับมาเป็นด้านหลักของการคมนาคมขนส่งทางบกได้
ต้องแก้ไขกันทั้งระบบ เริ่มต้นตั้งแต่ฐานคิดว่าด้วยยุทธศาสตร์การพัฒนาของประเทศ
ตามมาด้วยระบบภาษี ที่จะต้องเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ (Paradigm Shift) กันใหม่หมด
จะต้องตระหนักใน “ทุนทางสังคม” ที่ประเทศไทยต้องเสียไปแลกกับยุทธศาสตร์
แปรประเทศให้เป็นประเทศอุตสาหกรรมส่งออก ตั้งแต่สิ่งแวดล้อม
ไล่มาจนถึงวิถีชีวิตดั้งเดิม โดยเฉพาะจะต้องมองทะลุให้เห็นว่าเราแทบไม่ได้อะไรเลย
จากอุตสาหกรรมรถยนต์ นอกจากค่าแรงคนงาน !

จากนั้นก็มาพิจารณาโครงสร้างภาษีรถยนต์ ภาษีใช้ถนน รูปแบบต่าง ๆ และ ฯลฯ
เพื่อนำรายได้ไปสร้างระบบขนส่งมวลชนที่มีรถไฟ (ทั้งบนดินและใต้ดิน) เป็นแกน

 ข้อมูลจาก www.junghoo.com และ www.geocities.com/railsthai